Efter at have kørt Nimbus med sidevogn i en længere årrække, meldte behovet sig for at få bil, for et par år siden. Nimbussen er en dejlig og driftsikker maskine, der er billig og nem at have med at gøre. Og konen, knægten og jeg har haft mange tusinde gode køreglæde-kilometer på den gennem årene. Det er dog til tider hårdt at køre længere ture på et sådan apparat. Det larmer en del, siddekomforten er ikke den bedste, og til tider er vejret en hård og urimelig modspiller. Kravet om bedre komfort, kommer helt naturligt, når man bliver lidt mere voksen. Og det var vi blevet, mente vi!
Engang i foråret 2002 besluttede vi, at nu måtte det være tid til at investere i en bil. Dog skulle jeg lige erhverve mig et kørekort til kategori B. Sådan et havde jeg aldrig fået taget i mine unge dage. Men takket være mange års erfaring som motorcyklist, var det en forholdsvis overkommelig opgave at få „kryds“ i B-feltet også!
Mens jeg tog kørekort drøftede min kone og jeg, hvilken bil vi skulle investere i. Så vi startede med at finde ud af hvilke behov, vi havde. På baggrund af de gode erfaringer med Nimbussen kombineret med begejstringen for de „gamle“ køretøj-designs, syntes vi det var naturligt, at det skulle være en klassisk bil.
I og med at vi kun har et ret begrænset kørselsbehov, mente vi nok at en klassiker i god stand skulle kunne klare behovet. For det handler jo ikke kun om at komme fra A til B. Det må også gerne være sjovt at køre bil, lige som det har været sjovt at køre Nimbus. Yderligere synes jeg også, at det altid har været fornøjeligt at skrue i den gamle mekanik. Altså, en kombination af hobby-køretøj og brugsvogn. Dog havde vi ét særligt ønske! Vi ville gerne kunne køre på ferie til Serbien, til min kones familie. I de knap tyve år vi har kendt hinanden, har vi rejst med bus, tog og fly. Nu var det tid til selv at køre derned. Lysten til selv at bestemme rejsetidspunkter kombineret med frihedsfølelsen var stor.
Uden at have undersøgt „klassiker-bil-markedet“ noget særligt, var vores første indfald, at det skulle være en VW-boble. Dem er der stadig mange af. Den er driftsikker, nem at skrue i og reservedels-markedet er stort, tænkte jeg. Så jeg researchede lidt mere i dybden med hensyn til, hvad man skal holde sig for øje, når man skal ud at bruge penge på en sådan. Jeg fik kontakt med mange søde og hjælpsomme VW-boble-entusiaster, og min begejstring var stor. Dog syntes jeg, at den var lidt klejn og komforten begrænset. Motorkraften er også begrænset og varmen virker ikke i „Boble“. Så jeg begyndte at tvivle på om det var det rigtige valg. Der findes jo også andre klassiske biler, tænkte vi! Kravet var fortsat, at det skulle være en almindelig udbredt klassiker, så det ville være „nemt“ at finde stumper. Driftsikkerhed, god komfort og soliditet var også fortsat de væsentligste krav. Efter at have researchet omkring Morris Minor og valgt den fra, var der jo snart kun Volvo Amazon tilbage. Andre klassikere er for små (Morris Mascot, MG) eller for sjældne (Saab, Opel, Mercedes osv.) og dermed for „besværlige“! Grunden til at det tog lidt tid inden jeg kom til Amazonen, var at jeg havde en forestilling om at Amazonen er frygtelig benzin-forslugen, fordi den har så stor en motor. Heldigvis viste det sig, at mine forestillinger skyldtes uvidenhed. Jeg erindrer at jeg i hvert tilfælde syntes, at også Amazonen skulle have en chance..!
På Internettet fandt jeg frem til „Volvo Amazon Klub Danmark“, som jeg skrev en mail til. Allerede dagen efter, var der svar fra Jeppe K. Lauridsen, som bor kun 6 km fra mig. Han svarede detaljeret på alle mine spørgsmål, og ret hurtigt aftalte vi et møde, hvor Jeppe kunne vise mig Amazonens fordele og ulemper, og hvad man skal være særlig opmærksom på, når man skal ud at bruge alle sparepengene.
Jeg var lynhurtig til at beslutte, at det skulle være Amazonen, der skulle være familiens næste store investering. Amazonen har alt det, vi havde efterlyst. Samtidig med det, er det jo også en meget smuk bil.
Nu skulle jeg „bare“ finde et godt eksemplar. Restaureringsprojekter var udelukket, i og med at vi bor i lejlighed midt i Århus, og ikke har let adgang til de store værkstedsforhold.
Efter at have været en del rundt i det jyske, og set på Amazoner, fik jeg kontakt med en fyr på Frederiksberg i København, der havde en ’67-model i ret god stand. Den havde kørt, som daglig brugsvogn og stået på gaden i 2 år. Den var blevet restaureret for x-antal år siden, og var nu bestykket med B 20 motor med dobbelt SU-karburatorer, bremseforstærker og stor generator. Det endte med at blive dén, som jeg synes, jeg fik til en fair pris (efter at have prøvekørt og undersøgt vognen det bedste jeg vidste). Nu var jeg lykkelig ejer af en Volvo Amazon. Min første bil nogen sinde (og måske også den eneste). At det så viste sig, at noget af rusten, var lidt mere omfattende end først antaget, er en anden historie. Det er og var ikke værre end at det kan/kunne klares med udskiftninger og „lidt“ svejse-arbejde. Men det er jo nok noget, som de fleste af jer læsere sandsynligvis kender fra egne erfaringer.
Nu var det blevet juni 2004. Forberedelserne til den store ferietur til Serbien, var godt i gang. Vi havde nu haft Amazonen i 1½ år og kørt ca. 9.000 km siden erhvervelsen. Jeg havde foretaget noget rustarbejde på karossen hen ad vejen. Jeg havde også udvidet med nakkestøtter, som jeg havde købt af Jeppe K. L.
Den gamle og noget „mugne“ to-ribbet køler trængte til udskiftning. Lamellerne dryssede nærmest ned af sig selv. Motoren blev hurtig meget varm i tomgang. Det turde jeg ikke at køre med i motorvejskø i 35°C. Desuden var det en åben køler, der var monteret i. Jeg besluttede at konvertere til et lukket kølersystem. Jeg bestilte og afhentede en ny køler inkl. nye køleslanger og ekspansionsbeholder hos Ulrik Lauridsen. Det var en to-ribbet køler. Efter at have researchet lidt på div. køler-muligheder besluttede jeg at det skulle være en tre-ribbet i stedet. Det kan godt være, der er nogen, der mener, at det er at gå med både livrem og seler, men vognen skulle jo virkelig på arbejde..! Så jeg byttede til en tre-ribbet. Det var en smal sag at skifte fra åben til lukket køler, og termostaten fik også et tjek. Tænding, ventiler og karburering stod som det skulle (tidligere havde FB Autocenter i Århus justeret karbureringen). Generatoren blev afmonteret, og jeg konstaterede, at der var rigeligt med børste-længde endnu og ingen lejeslør. Olie- og oliefilterskift var også på sin plads inden langfarten. For 2 øre fedt på fordelerknasten og et par dråber olie i smørekoppen, så var den klar. Platinerne så også fine ud.
Nu var det bremse-tjek-tid. Så jeg kørte ud på en øde landevej og foretog nogle hårde opbremsninger og konstaterede at det var i orden. Derefter kørte jeg ud på motorvejen for at „trykke“ den lidt af. Vognen fungerede optimalt! Og heldigvis for det, for der var kun et par dage til vi skulle af sted.
Jeg ville også have undersøgt startmotoren og benzinpumpen nærmere, men nåede det ikke. Så vi måtte nøjes med at krydse fingre..!
Forinden havde jeg spekuleret i, hvad man mon bør medbringe af reservedele til sådan en tur. Det kan jo hurtigt blive et omfattende program af dele, hvis man skal være godt dækket ind. Det endte med, at jeg pakkede en lille værktøjskasse, en kilerem, en rotor, div. pærer og en vandpumpekileremsskive (reserve-platin-sæt glemte jeg!). Ud over dette medbragte jeg 1 l. motorolie, 1 l. færdigblandet kølervæske og blyerstatningsmiddel. En førstehjælpskasse, pulverslukker og en plastreservedunk blev også pakket. Da bilen var færdigpakket med alt bagagen, tog vi af sted den følgende tirsdag morgen fra Århus kl. 5. Målet var at nå til Passau-omegnen i Sydtyskland om aftenen, hvor vi ville overnatte.
Den overordnet plan, var at køre til Beograd via Tyskland, Østrig og Ungarn.
Når man kører fra Jylland, er det nærliggende at køre via Hannover, Kassel, Würtzburg, Nürnberg og Passau for at komme til Østrig. Vi valgte i stedet at køre via Hannover, Magdeburg, Leipzig og tæt på den tjekkiske grænse ned til Regensburg og så til Passau. Den vej er lige så lang, som den anden. Man skal dog „skifte“ motorvej flere gange, men til gengæld skulle der være flere strækninger, som er „tyndt“ trafikeret, især mellem Magdeburg og Leipzig, og igen mellem Hof og Regensburg. Dette viste sig at være rigtigt!
Amazonen hjulede af sted på motorvejen, og jeg fandt hurtigt ud af, at en marchhastighed på ca. 100-110 km/t var passende. Der lå den godt og larmede mindst. Til tider var det nødvendigt at gi’ den „pedal“, og jeg havde den oppe på ca. 145 km/t (på speedometeret) i enkelte overhalingssituationer. Ved ca. 120-130 km/t larmer den mest, men efter de ca. 130 summer den fint igen. Så er det kun vindstøjen, især ved dørene, der mærkes kraftigere. Siddekomforten er god i en Amazon, især med en lille flad pude i lænden.
Efter at have holdt pauser og optankninger undervejs havnede vi i en lille by ved navn Metten ca. 50 km fra Passau, (ca. 1.100 km fra Århus), hvor vi overnattede på en tilfældig privat-pension.
Ved optankningerne undervejs, skrev jeg ned, hvor meget vi havde kørt, og hvor meget jeg fyldte på. Jeg fandt ud af, at bilen var mere benzinøkonomisk end forventet. Da det gik bedst havde den brugt ca. 8,0 l. benzin per 100 km. (ca. 12,5 km per l. benzin).
Da motoren om aftenen var blevet kold, syntes jeg det var passende at tjekke situationen i motorrummet. Alt så sundt og fornuftigt ud bortset fra én ting! Den havde konsumeret eller tabt langt mere olie end den plejer efter 1.100 km. Normalt plejer den ikke at bruge olie af betydning. Jeg frygtede i første omgang at det kunne være en defekt stempelring, men tændrørene så fine ud. Motorblok og omgivelserne så også tørre ud efter motorvasken fra før turen. Så kiggede jeg på asfalten under vognen, men der var ingen oliepøl. Så måtte jeg jo ind under vognen. Jeg kunne se, at der var tørt omkring aftapningsproppen i bundkaret, men lagde så til gengæld mærke til, at den bageste del af bundkaret, hele koblinghuset og gearkassen var sølet ind i den karakteristiske mørkgrønne Duckham-motorolie. Altså olie-lækage! På det tidspunkt vidste jeg ikke hvad det var, men da der fortsat ikke var en oliepøl under vognen næste morgen, og jeg kunne „nøjes“ med at efterfylde ca. ¼ l. olie, besluttede vi at køre videre trods problemet og så holde øje med situationen undervejs. Hvis det gik helt galt, måtte vi jo ringe til Falck..!
De sidste 1.000 km af turen via Østrig og Ungarn til Beograd, hvor vi ankom om aftenen, forløb uden problemer. Syd for Budapest i retning mod Serbien, er der dejligt trafiktomt på motorvejen. Det sidste stykke inden grænsen er på hovedlandevej. Og i Serbien er der både hovedlandevej og motorvej det sidste stykke inden Beograd. På hele det stykke er der også langt mellem trafikanterne. Da vi nåede frem, kunne jeg nok engang konstatere, at en pæn sjat olie var forsvundet.
Efter at have været sammen med familie og venner i Beograd i et par uger, stak vi til det sydlige Serbien for at besøge mere familie. Ved næste optankning i Serbien fik vi „Super 98“ med ægte bly i tanken til ca. 6 kr. literen. Straks syntes jeg at bilen kørte bedre! Men det kan ikke udelukkes, at det var ren indbildning, for den kørte jo allerede som en drøm.
Mange steder blev Amazonen beundret. Det er en sjælden bil på de kanter, og folk var imponeret over at vi var kørt i den helt fra Danmark. Ja, det var der jo så også mange der var, da vi kom hjem!
Den tre-ribbet køler holdt hvad den „lovede“ på hele turen. På intet tidspunkt løb nålen op i det sidste hvide felt, trods de til tider langvarige „tomgangs-situationer“ og lange stejle stigninger i 35-40°C og stegende sol.
Efter ca. en måned i Serbien vendte vi næsen hjemad igen. Jeg var dog nødsaget til at købe 1 l. ekstra olie, til ca. 13 kr., så vi havde tilstrækkeligt til hjemturen. Køb ikke motorolie på tankstationerne i Tyskland, den koster 16 Euro per l., så jeg på vej derned!
Turen hjem gik samme vej som ud og uden problemer, bortset fra det med olien. Da vi var kommet godt hjem, fandt jeg ud af, med hjælp fra Jeppe K. L., at olielækagen formentligt skyldtes utæt filtring bagest på krumtappen.
Da olielækagen var det eneste problem på hele turen, må man sige at turen på de ca. 5.200 km forløb ganske forrygende. Vi gentager sgu’ nok succesen igen til næste år.