Borghese kører ind i Paris den 10. august 1907
(Paris-Amsterdam-Paris i 1898, Paris-Berlin i 1901, Paris-Wien i 1902 og Paris-Madrid i 1903. Sidstnævnte løb måtte dog allerede stoppes af løbsledelsen i Bordeaux pga. alt for mange ulykker og uheld. Det første Monte Carlo-Rally fandt først sted i 1911).
Den 31. januar 1907 fik denne udvikling journalisten, Jean du Taillis, redaktør på et af Frankrigs førende dagblade, Le Matin, til at udfordre de franske bilfabrikanter med ordene ”Bilen er fremtidens transportmiddel. Nu skal fabrikker og bilkørere have chancen for at bevise det i form af et væddeløb fra Paris til Peking”. (En strækning på ca. 15.000 km, hvoraf kun de 4.000 var decideret vej) Det valgte starttidspunkt i begyndelsen af juni bevirkede dog en væsentlig ændring, idet man erfarede, at hvis løbet skulle undgå den kinesiske regnsæson, måtte starten i stedet udgå fra Peking, hvor den voldsomme nedbør indtræffer i midten af juli.
Der indløb straks et dusin tilmeldinger, men da de interesserede først havde sat sig ind i de terrænmæssige forhold og udgifterne i øvrigt, indskrænkede antallet af reelle deltagere sig hurtigt til det halve. Disse var først og fremmest løbets vinder, den 36-årige italienske prins Scipione Borghese. Han var særdeles formuende og havde allerede foretaget adskillige lange ekspeditioner på hesteryg i Orienten. I år 1900 krydsede han således Asien fra Den persiske Golf til Stillehavet. Den omstændighed, at hans bror var chargé d’affaires ved det italienske gesandtskab i Peking, udgjorde selvsagt også en vis fordel.
Den kinesiske guvernør kører med i Itala
Hans valg af køretøj var en firecylindret Fabbrica Automobili Itala. Med en egenvægt på 2 tons var den så absolut løbets tungeste, og med en motorydelse på 40 hk var den tillige tre gange så kraftig som de øvrige deltageres. Den var forsynet med aftagelige V-formede for- og bagskærme, der var fremstillet ud i ét stykke og derfor også kunne anvendes som køreramper, når bilen kørte fast i mudder. De ens benzintanke på hver side af én-mands-bagsædet kunne tilsammen rumme 300 l. Hertil kom bilens normale tank, der indeholdt 83 l. Bag ved bagsædet fandtes to beholdere, der hhv. kunne rumme 50 l drikkevand og 50 l motorolie. Som ledsagere havde han sin faste og kompetente mekaniker/chauffør, Ettore Guizzardi (25 år), og journalist, Luigi Barzini (33 år), der var ansat ved dagbladet Corriere della Sera i Milano.
Hans nærmeste konkurrent var en ubemidlet fransk cirkusartist, Charles Godard, for hvem det var lykkedes at overtale en hollandsk bilproducent, Jacobus Spijker, til at overlade ham et eksemplar af den firecylindrede 15 hk Spyker model. (Vægt 1.400 kg). Bortset herfra skulle alle øvrige udgifter og planlægning udelukkende være Godards eget problem. Han valgte den noget optimistiske løsning at negligere alle kommende problemer, indtil de lidt efter lidt dukkede op.
Ved afrejsen fra fabrikken i Holland havde Godard uden tilladelse fyldt vognen til randen med reservedele, som han ved ankomsten til Paris bevidst solgte for at skaffe midler til køb af en skibsbillet til Kina. Han overtalte Spyker-forhandleren i Paris til at udrede startgebyret på 2.000 francs. Ved skibets ankomst til den kinesiske havneby Tientsin narrede han den lokale hollandske konsul til at lægge penge ud for fragt af bilen (3.000 francs) for overhovedet at få denne i land. Som ledsager fik han Matin-avisens medarbejder, Jean du Taillis. De første 5.000 km måtte han klare sig uden mekaniker, men fra byen Tomsk (ca. 1.500 km øst for Ural) fik han resten af vejen selskab af en hollandsk mekaniker, Bruno Stephan, som Godard telegrafisk havde overtalt Spijker til at sende derud. Denne håndsrækning skyldtes kun, at sidstnævnte nu indså, at hans bilmærke muligvis kunne vinde løbet.
Fra venstre ses bilerne Contal, Spyker og en de Dion i gården ved den russisk-kinesiske bank i Kalgan
På den tid var bilproducenten marquis de Dion blandt Frankrigs førende, og han tog straks udfordringen op ved at tilmelde sig med et par identiske tocylindrede Dion-Bouton vogne på hver 10 hk. De skulle køres af to af fabrikkens professionelle racerkørere, Georges Cormier og Victor Collignon. Deres fælles mekaniker, Jean Bizac, kørte sammen med Collignon, medens Cormier havde en italiensk journalist, Edgardo Longoni, som ledsager. Sidstnævnte var ansat ved Rom-avisen Il Secolo og skulle oprindelig have været passager på grev Gropellos tilmeldte Fiat. Denne nåede ikke frem til Peking i rette tid måtte derfor udgå.
Et tredje fransk tocylindret køretøj af typen Contal tri-car med Auguste Pons (chauffør) og Octave Foucault (mekaniker) var også med ved starten fra Peking. Dette alt for spinkle køretøj var af udseende og konstruktion nærmest en trehjulet budcykel med en 6 hk motor. Det kan derfor næppe være nogen overraskelse, at trehjuleren allerede måtte udgå i Gobi-ørknen kun otte dage efter start fra den kinesiske hovedstad. Her blev de to forsvundne fundet af udsendt kinesisk kavaleri og bragt tilbage til Peking, medens deres efterladte bil fik lov at ruste op i ørknen.
Deltagerne og deres køretøjer afsejlede fra hhv. fransk og italiensk havn i midten af april og ankom til Tientsin i slutningen af maj, hvorfra turen gik med jernbane til Peking. Inden start herfra fik de fremmødte som aftalt returneret de 2.000 francs, som de ved tilmeldingen havde indbetalt i Paris. Dette beløb udgjorde for Godards vedkommende hans eneste kapital til at gennemføre løbet og faldt derfor på et tørt sted. Kort efter lånte hans franske ledsager, journalisten du Taillis, ham 3.000 francs til aflønning af kulier (se nedenfor) og den hollandske gesandt forstrakte ham med et kortvarigt lån på 5.000 francs til dækning af udgifterne frem til den sibiriske by Irkutsk. Hvorledes han herefter ville finansiere resten af turen stod fortsat hen i det uvisse.
Itala
I ugen op til start havde den forudseende Borghese på hesteryg sammen med sin hustru, prinsesse Anna Maria, rekognosceret rutens første 250 km ud fra Peking. De medbragte begge bambusstokke, der nøje svarede til Itala-bilens bredde, og konstaterede, at det kun med nød og næppe ville kunne lade sig gøre at få vognen igennem denne den sværeste del af turen. Det var helt udelukket, at dette kunne gøres ved hjælp af motorkraft. Flere 3.000 år gamle broer på denne strækning var helt uden opkørsler, og adgangen til den 3 m højere beliggende vejbane skete i form af trappetrin.
Ligeledes nødvendiggjorde passage af en række kløfter og bjergpas på næsten 2.000 m højde i Kalgan-bjergene, at hans tunge bil forinden måtte skilles ad og hhv. bæres og trækkes af lokale kulier med yderligere bistand af heste og muldyr, indtil man nåede frem til grænsebyen Kalgan (200 km NV for Peking), hvor køretøjet omsider atter kunne samles. De tre andre biler kunne dog trækkes af kulier uden at blive skilt ad.
Den enevældige kinesiske regering, hvis topfigur var den 71-årige enkekejserinde Tse-Hsi (Cixi), havde hele tiden været stærkt imod løbets afholdelse, ikke mindst fordi vestmagternes nedkæmpelse af den revolutionære Bokseropstand (1898-1901) endnu var i frisk erindring. Tilladelsen kunne kun opnås gennem forhandlinger med to medlemmer af Wai Wu Pu (= Storrådet): Regeringschef Na Tung (leder af Bokseroprøret)og udenrigsminister prins Ching. Disses uvilje forøgedes yderligere ved, at deltagerne ved ankomsten til Peking pludselig ønskede at ændre ruten fra at passere gennem Manchuriet til i stedet at gå via Gobi-ørknen i Mongoliet. Ledende kinesere anså (med urette) løbets virkelige baggrund for at være et spionagetogt.
Spykeren på vej ind i Mongoliet
Langs hele den planlagte rute, der i bedste fald blot bestod af oksetrukne karavaners grove hjulspor, var der i Kina og Mongoliet med 750 km’s mellemrum kort forinden udlagt fire depoter med brændstof, olie og reservedæk. Disse var bragt ud fra Peking med kamelkaravaner. De sibiriske depoter fik betydeligt kortere mellemrum, idet disse langt nemmere kunne bringes ud med den transsibiriske jernbane. Almindeligvis var benzin i disse områder en absolut mangelvare, idet der dengang hverken fandtes biler i Kina, Mongoliet eller Sibirien.
Ved påfyldning af brændstof var deltagerne ofte ude for, at tilskuerne kiggede ind under bilen for at se det tørstige dyr, som drak så ivrigt. Benzinøkonomi var endnu et ukendt begreb. Itala’en kørte under disse forhold kun 4 km på literen og brugte én liter olie pr. 100 km. Forbavsende nok måtte dens Pirelli-dæk kun fornyes fire gange undervejs pga. slid. I modsætning til standard på denne biltype havde prinsen valgt samme hjulstørrelse på for- og baghjul (935 mm x 135 mm med flad profil - mod normalt 90 mm fordæk og 120 mm bagdæk).
Mandag den 10. juni 1907 holdt deltagerne under stor festivitas klar til start i gården til den franske legation. Det kinesiske storråd var ved afrejsen fra Peking repræsenteret ved mandarin Kwo Kia-ki. Turen ud af selve byen skete ved egen kraft, hvorefter kulier og trækdyr tog over. På turen frem til byen Kalgan var de ledsaget og beskyttet af et detachement bestående af italienske og franske soldater fra de to gesandtskabers garnisoner i Peking.
Efter fem dages hårde strabadser ankom hele gruppen til depotet i Kalgan (nu Zhangjiakou), hvor Itala-bilen fik sit oprindelige udseende tilbage. Den forlods indgåede aftale om at følges ad og bistå hinanden via de udlagte depoter i byerne Udde (nu Dzamin Üüd), Urga (nu Ulaanbaator) og Kiakhta i Mongoliet frem til den første større sibiriske by, Irkutsk, blev hurtigt brudt, idet Borghese efter en uges samkørsel noget egoistisk valgte at køre fra de tre øvrige deltagervogne. Det gav ham hurtigt et forspring, der ved hans ankomst til Paris var øget til næsten tre uger.
Borghese med spaden da Itala`en må trækkes frem
Den 800 km lange passage af Gobi-ørknen var forinden blevet overstået på blot fire døgn og skete i temperaturer op til 48º C, så kølervandet måtte bestandigt fornys. De lokale kamel- og oksekaravaner var 17 dage om den samme strækning. Da Barzini ville sende en rejseberetning hjem til sin avis fra depot nr. 2 på den isolerede telegrafstation i Pang-Kiang midt i Gobis ørken, studsede han over, at det var mrk. nr. 1. Som svar på, hvorvidt det var dagens første telegram, fik han oplyst, at det var det første telegram overhovedet afsendt i de seks år, som stationen havde eksisteret! Det var det danske firma, Store Nordiske Telegraf-Selskab, der havde bygget linjen, og som havde opstillet de utallige nødvendige telegrafpæle, der her bistod de kørende som en stærkt tiltrængt hjælp ved navigationen gennem de mange øde områder undervejs.
Godard løb tør for benzin i ørknen, men fik ved hjælp af fagter gjort det forståeligt for nogle forbipasserende nomader, hvori hans problem bestod. Et par døgn senere ankom hjælpen i form af nogle kameler med benzindunke, og han og du Taillis kunne genoptage turen.
På den sibiriske grænsestation (Kiakhta) fik Borghese udleveret et dokument, der bekræftede, at han overalt kunne påberåbe sig czarens politis bistand i enhver henseende. Ca. tre uger efter start var alle fire køretøjer nået frem til Baikalsøen. I stedet for at sejle over denne forsøgte prins Borghese som den eneste deltager hér at køre på svellerne af den transsibiriske jernbane i en bue syd om søen. På denne strækning havde de først politigendarm og siden en stationsforstander med til sikring af fri gennemkørsel. Undervejs måtte de forlade banen for en ganske kort strækning, og ved passage hér af en faldefærdig træbro faldt Itala’en igennem denne, men blev hængende i kofangeren. Tililende jernbanearbejdere fik med stort besvær det ubeskadigede køretøj hevet op igen. Efter sammenlagt 60 km’s kørsel opgav Borghese dog jernbane-eksperimentet og krydsede søen med en isbryderfærge, Han ankom til Irkutsk den 1. juli.
Herefter blev terrænet nu helt anderledes med floder og mørke nåleskove. Det meste af tiden væltede regnen ned, og de tilgroede hjulspor ændrede karakter til sumpe, hvor man ustandseligt kørte fast. Samtidig fik dette vandstanden i floderne til at svulme op. Også Godard fik problemer, idet tændingsmagneten kort efter Irkutsk strejkede. Han fik bilen op på en godsvogn og kørte med toget de 1.400 km til byen Tomsk, hvor han fik den repareret. Derpå returnerede han med tog til Irkutsk og genoptog løbet.
Den 19. juli passerede prins Borghese byen Jekaterinburg (tidl. Sverdlovsk) og bjergkæden Ural, der udgør grænsen mellem Sibirien og Rusland, hvorefter den værste del af turen burde være overstået. Her begyndte der at dukke rigtige veje op, hvilket var med til at øge den daglige distance. Ca. 250 km øst for Kazan uden for alfarvej brød et af hjulene sammen, idet dets eger var totalt opslidt, og begrebet reservehjul var endnu ikke ”opfundet”.
Godard sendte dette postkort hjem fra Tomsk i Sibirien. Han skrev blandt andet: Dette er tilstanden for min Spyker efter at have krydset Gobi-ørkenen. Jeg kan forsikre at hvis jeg havde haft hjælpen og benzinen ville Borghese ikke have forrest selvom hans bil har 60HK
Ti dage efter var gruppen med de tre andre biler nået frem til Warszawa. Ved den tyske grænse ventede den hollandske bilfabrikant, Jacobus Spijker, for at følges med Godard det sidste stykke vej til målet. Af velbegrundet frygt for, at den hollandske Spyker-bil skulle ankomme til Paris før de to franske Dion-Bouton’er, lykkedes det chefredaktøren for Le Matin at forsinke Godard ved at få ham arresteret af det tyske politi. Han slap dog hurtigt fri og fortsatte. I en parisisk forstad blev han den 30. august atter arresteret og tilbageholdt for bedrageri af hhv. den hollandske konsul og gesandt i Kina.
Dette forhindrede dog ikke hans trofaste rejseledsager, du Taillis, i at forsætte med Spyker-bilen i kortege med de to Dion-Bouton’er de resterende 12 km ind til Paris’ centrum – men nu altså desværre uden Godard. For deres vedkommende havde turen varet 80 døgn. Det var hermed bevist, at det nymodens automobil kunne bruges til andet end søndagsudflugter og banevæddeløb. Af de fem involverede bilfabrikker overlevede kun Fiat 2.verdenskrig. (Spyker gik fallit i 1927, og samme år blev Dion-Bouton opslugt af Peugeot. Itala indstillede produktionen i 1935).
Prins Borghese døde i 1927 – 56 år gammel, medens hans chauffør Guizzardi levede helt frem til 1963, hvor han døde i Rom i en alder af 83 år. Deres ledsager på turen, den italienske journalist Luigi Barzini, blev siden hen medlem af det italienske senat og døde i 1947. Hans fortræffelige bog om sin tur som passager på Itala’en ”La Metà del Mondo vista da un’Automobile” (Milano 1908) blev hurtigt oversat til flere sprog: ”Pekin to Paris – An Account of Prince Borgheses Journey across two Continents in a Motor-Car” (London 1907, 645 sider), “Peking-Paris im Automobil – Eine Wettfahrt durch Asien und Europa in sechzig Tagen” (Leipzig 1908, 558 sider, men med gotisk skrift) og “Prins Borgheses Automobilfärd Peking-Paris” (Stockholm 1908, 551 sider + 13 plancher). Denne oversættelse genanvendtes, da man i 1961 genoptrykte bogen i en forkortet version på 313 sider med den ændrede titel: ”Automobiltävlingen Peking-Paris – Prins Borgheses Färd 1907”. (Denne udgave har et kort forord af Göran Schildt). Den italienske udgave udkom i adskillige oplag helt frem til 1970. Den engelske udgave blev genoptrykt i USA (New York 1973, uforkortet, 308 sider) og rummede foruden at være forsynet med et nyt forord af sønnen Luigi Barzini jnr. også adskillige hidtil ukendte fotos fra turen i 1907.
Pænt omklædt til middag i Warzawa ved siden de Dion. Godard med kamera
Racerkøreren Georges Cormier og to af de medrejsende journalister, du Taillis og Longoni udgav også beretninger om turen på hhv. fransk og italiensk, men ingen af disse tre bøger blev oversat til andre sprog.
Alle fire versioner af Barzini’s bog kan med lidt besvær skaffes hjem via et dansk kommunebibliotek. Både den britiske og tyske udgave er spækket med hhv.100 og 168 gode fotos og et udmærket kortmateriale. (Den svenske 1961-udgave har derimod hverken fotos eller kort, men blot 31 træsnit baseret på de gamle fotos). En britisk bilkyndig, Allen Andrews, udgav bogen ”The Mad Motorists” (London 1964, 256 sider, 51 fotos og to kort), der detaljeret beretter om samtlige deltageres oplevelser. Andrews bog udkom året efter på svensk med titlen ”De galna Bilisterna”. Desuden kan nævnes T.R. Nicholson’s bog ”Adventurer’s Road The Pekin-Paris Trial, 1907 and New York-Paris Race, 1908” (London 1957, 248 sider, 24 fotos). Sidstnævnte to bøger kan overraskende nok ikke lånes i Danmark – (dog findes Andrew’s bog pudsigt nok i en fransk oversættelse på Det kgl. Bibliotek i København).
Allerede året efter i 1908 gentog man løbet Peking-Paris, der endda denne gang udgik fra New York til San Francisco og derfra med skib til Vladivostok, hvorfra man via Peking kørte til Paris. Tre biler gennemførte den 22.000 km lange strækning. Den hurtigste bil, en amerikansk Thomas Flyer, var 169 dage om turen. (Både Godard og Pons deltog med hver sin bil også i dette løb, men udgik allerede inden San Francisco).
Borghese og Barzini gør klar til afgang fra Berlin
I 1957 forsøgte journalisten Luigi Barzinis søn i anledning af 50-års jubilæet at opnå et kinesisk visum for at kunne gentage faderens tur i en til lejligheden fremstillet Fiat, men forgæves. Prins Borgheses køretøj var efter løbet i 1907 blevet overdraget til Museo Nazionale dell’Automobile i Torino, hvor det kan ses den dag i dag. I anledning af bilkoncernen Fiats 90-års jubilæum i 1989 trak man den gamle Itala ud af museet, bragte den i tip-top stand, inden man sendte den til Peking, hvorfra den med moderne ledsagevogne i løbet af tre måneder gentog sin oprindelige bedrift 82 år tidligere. I den engelske film fra 1965 ”Those Magnificent Men in their Flying Machines” (“Disse prægtige mænd i deres flyvende maskiner”) har en Itala fra samme periode en stor ”rolle”.
I årene 1976, 1992 og 1997 genoplivede man omsider 1907- og 1908-væddeløbene. Det første løb afholdtes i anledning af USA's 200-års jubilæum og gik fra Paris via Peking til New York. I september 1992 valgte man atter samme retning, men nøjedes med ”kun” at køre fra Paris til Peking. Blandt 1997-væddeløbets 50 deltagere var en i Belgien bosat 58-årig dansker, Kjeld C. Jessen, der sammen med sin 19-årige søn problemfrit kørte fra Peking til Paris i deres grønne 4,5 liters Bentley fra 1929. (Jessen deltog i august 2003 med sin sorte Bugatti Brescia fra 1925 i væddeløbet Copenhagen Historic Grand Prix i Fælledparken). I lighed med 1907-løbet var Holland også involveret, idet en hollænder nåede Paris den 18. oktober 1997 efter 45 døgn i en fransk bil (en 40 år gammel Citroën 2CV). Sidstnævnte løb, der dog var tvunget til at følge en langt sydligere rute (via Tibet, Nepal, Indien, Pakistan, Iran, Tyrkiet og Grækenland), er fortsat udførligt omtalt på Internettet.
Der findes ikke noget filmisk materiale vedr. løbet i 1907. Til gengæld har tv-kanalen Travel sendt ca. 40 afsnit, der dag for dag skildrede deltagernes oplevelser i 1997-væddeløbet. Der har desuden været to spillefilm om emnet: ”The Great Race” (”Det store Løb”) fra hhv. USA i 1965 og ”Monte Carlo - or bust!” (”Friske fyre i skæppeskønne skramlekasser”) fra England i 1969. Førstnævnte film omhandler kapløbet fra New York til Paris i 1908 (med bl.a. Jack Lemmon og Natalie Wood), medens sidstnævnte foregår nogle år før udbruddet af 1. verdenskrig (med bl.a. Tony Curtis, Susan Hampshire og Terry-Thomas). Man skal bortset fra de i Monte Carlo-filmen anvendte biler dog ikke forvente nogen større historisk autencitet, men til gengæld er begge film særdeles underholdende.
Forside bogen The mad motorists (Umulig at opdrive)
Forfatteren til ovennævnte artikel er pensioneret flyveleder og har altid været fascineret af væddeløbet i 1907. Frihedsmuseet udgav i 1979 hans kompetente bog om de britiske Mosquito-angreb på Gestapos hovedkvarterer i Danmark. I år 2001 udkom hans værk om Farvandsvæsenets og samtlige 200 danske fyrtårne og fyrskibes historie. Han har herudover for forlaget Billesø & Baltzer oversat en række bøger om Zeppelinere, Orientekspressen og de tyske ubåde i 1. og 2. verdenskrig.
Kalender for 1907
Mandag den 10. juni forlader de fem deltagerhold Peking by, men Pons/Foucault (herefter PF) møder allerede så store problemer, at de og deres køretøj må lade sig transportere med tog til byen Nankow.
10/11 juni overnatter Borghese/Barzini/Guizzardi (herefter BBG) sammen med PF i byen Nankow. Godard/du Taillis (herefter GT), Cormier/Longoni (herefter CL) og Collignon/Bizac (herefter CB) overnatter i det fri et sted øst for Nankow.
11. juni forlader samtlige fem hold Nankow.
11/12 juni overnatter BBG i byen Tschatau-tsching (vest for den store mur). De øvrige fire hold overnatter samlet i en landsby øst for den store mur.
12/13 juni overnatter BBG i byen Schem Pao-wan. De øvrige fire hold når ikke tilsvarende langt, men overnatter samlet i landsbyen Hwai-La.
13/14 juni overnatter BBG i landsbyen Hsin-wa-fu. De øvrige fire hold overnatter samlet et sted øst for Hsin-wa-fu..
14/15 juni overnatter BBG i grænsebyen Kalgan, medens de øvrige fire hold kun når landsbyen Hsin-wa-fu.
15/16 juni afventer BBG de øvrige holds ankomst til Kalgan. De øvrige fire hold overnatter et sted ca. 20 km øst for Kalgan. Dette sted er første depot undervejs.
16/17 juni er samtlige fem hold omsider samlet i Kalgan, hvor man forbereder sig til turen gennem Gobi-ørknen.
Mandag den 17. juni forlader de fem hold samlet Kalgan.
17/18 juni overnatter de fem hold samlet under åben himmel i Gobi-ørknen (ca. 100 km vest for Kalgan). Dette er sidste gang, at alle fem hold er samlet.
18/19 juni overnatter BBG ved telegrafstationen i Pang-Kiang, hvor der også er udlagt et depot. Det samme gør GT, CL og CB, der dog først ankommer hertil fire timer efter BBG. Derimod er PF strandet et sted bagude i Gobi-ørknen. De prøver forgæves at vandre efter hjælp.
19/20 juni overnatter BBG i byen Udde, hvorimod CL og CB overnatter i det fri et sted syd for Udde. GT er nu også strandet i ørknen pga. benzinmangel. PF er til fods returneret til deres køretøj i ørknen, hvor de afventer bistand.
20/21 juni overnatter BBG i Tuerin. CL og CB overnatter i det fri et sted syd for Tuerin. GT er fortsat strandet i ørknen mellem Pang-Kiang og Udde, hvor de afventer levering af benzin. De låner et par kameler, som anvendes som trækkraft. Et hold kinesisk kavaleri har fundet PF og bringer dem tilbage til Peking. Deres køretøj forbliver i ørknen.
21/22 juni overnatter BBG i Urga, hvor der er udlagt depot. CL og CB overnatter i Tuerin. GT anvender natten til at komme frem til Udde. De har kort forinden fået bragt benzin ud med mongolske ryttere.
22/23 juni overnatter BBG endnu en nat i Urga sammen med CL og CB, der nu også er nået frem hertil. GT hviler ud i Udde efter de foregående dages strabadser i ørknen.
23. juni opgiver BBG i Urga at vente på GT og fortsætter turen. Undervejs kører de fast i kviksand og anvender adskillige timer på at at komme fri. GT forlader Udde for at køre non-stop til Urga.
Itala er kørt fast i kviksand, og må reddes ved hjælp af reb
23/24 juni BBG overnatter i telt nær Charagol floden (75 km NV for Urga). CL og CB afventer fortsat GTs ankomst. GT anvender natten til et forsøg på at indhente de øvrige. (De kører over 600 km på knap et døgn).
24. juni kl. 05 ankommer GT til Urga. BBG må forcere den 300 m brede flod Iro trukket af okser og krydser kort efter grænsen mellem Mongoliet og Sibirien. CL og CB besøger Stor-Lama’en i Urga.
24/25 juni overnatter BBG i grænsebyen Kiachta, medens GT, CL og CB fortsat opholder sig i Urga.
25. juni forlader GT, CL og CB Urga.
25/26 juni overnatter BBG fortsat i Kiachta, idet han afventer de øvrige holds ankomst.
26. juni forlader BBG Kiachta.
26/27 juni overnatter BBG i Werchne-Udinsk. GT, CL og CG overnatter et sted mellem Urga og Kiachta.
27. juni krydser BBG floden Bolshaja Rieka trukket af heste.
27/28 juni overnatter BBG i Myssowaja (det østlige færgested over Bajkalsøen). GT, CL og CB krydser floden Iro trukket af okser og overnatter i Kiachta.
28/29 juni returnerer BBG til Myssowaja og overnatter atter dér samt afventer tilladelse til at køre videre på jernbanelegemet syd om Bajkalsøen..