Finn Olesens egen Ural
Denne artikel var en god hjælp da jeg dengang i marts måned stiftede Ural Dnepr Club Danmark, fortæller Finn Olesen fra Fredericia. Finn Olesen var formand for klubben i en årrække. Klubben tæller nu i 2003 omkring 208 medlemmer.
-Jeg prøver at gengive den oprindelige artikel sit fulde format, men alligevel oversat og med et vis forbehold redigeret til dansk.
”I året 1940, hvor Tyskland var i krig mod Frankrig og England, ville den røde arme p.g.a. en konflikt med Finland modernisere sit beredskab.
Russernes militære motorcykel udrustning var mildest talt forældet, og der havde været flere hængepartier med produktionskvaliteten på de tidligere producerede maskiner. Den officielle version lyder således, at russere gennem det neutrale Sverige købte nogle BMW R71er, som de kopierede i flere versioner.
Nu var det sådan ”som den tyske version af denne historie fortæller” at Tyskland og Rusland havde et nært samarbejde de første par år og årene før krigen. Den teknologi som tyskere fik tilgængelig gennem bl.a. flyfabrikker, modtog Rusland kompensation for i form af kanoner og andre teknologiske opfindelser fra Tyskland.
Det var en såkaldt Hitler-Staling pagt som dannede grundlag for dette.
Russerne fik bl.a. en Opel Kadett som nu kører som en kopiversion i Rusland under navnet Moskwitsch 400. Denne kom dog her først i produktion efter 2 verdenskrigs ophør.
Under de 2 landes bytten frem og tilbage, forlyder det fra tysk side at russerne fik div. papirer samt en komplet BMW R71 til fremstilling af russiske versioner.
Hos BMW begyndte de produktionen af en ny type R75 version i 1941. Denne havde 4 frem og et bakgear kombineret med en høj og lav gearing samt træk på sidevogns-hjulet ”dog med differentiale imellem”. Den havde en høj totalvægt på ca. 500 kg. Hjulene var udbyttelige med dem fra VW jeeps ”en stor fordel på slagmarken”. Samtidig opgav tyskerne at videreføre R71, endda efter forgæves forsøg med div. modificeringer bl.a. håndgreb og større benzintank.
Russernes første version af R71 blev bevidst lavet med så synlige forskelle som greb på skærme, og en 22 ltr. tank, men ellers var alt det samme som på R71`eren som var en kæmpe teknisk fremgang for russerne.
Disse små forskelle gav formodentlig en psykologisk virkning hos BMW, til at tage deres R71 ud af militær produktion for at fortsætte med R75 modellen.
Boxer motoren, den svejste rørramme, den lodret gående baghjulsaffjedring og kardantrækket, blev dog ikke benyttet på senere modeller.
Kopiering af flere dele hvor der kumme manipuleres med teknik og design, kom der også en masse forbedringer ud af.
Mange maskiner blev i starten produceret med største grundighed i flere forskellige udgaver, for at finde ud af hvordan den mest funktionelle maskine skulle skrues sammen. Fabrikken kunne dog ikke lave alle delene selv. Således blev der skrevet kontrakt med flere under leverandører.
Dele, såsom gearstumper, teleskopgaffel og aluminiumdele fik fabrikken i starten leveret fra ZIS-Automobil-fabrikken i Moskva samt forskellige steder i Gorkji. ( I dag ligger der også underleverandører i Nishnij-Nowgorod).
Ural M72 tilhørende Flemming Jensen, som er den eneste importør af disse moyorcykler i Danmark
Flere fabrikker
I det sydlige USSR, nærmere bestemt Charkow anlagde man nu en fabrik mere. En cykelfabrik i Moskva blev samtidig også flyttet under samme tag i Charkow.
På Leningradværket byggede man en L-300 med øgenavnet Den røde Oktober. Denne var en kopi af DKW 300 Luksus ”som russerne helt sikkert fik i hænderne via Hitler-Staling pagten”. Produktionen af denne L-300 nedlagde man nu, og gik i stedet i gang med at fabrikere den nye M72 her.
Tyskland i krig med Rusland
I efteråret 1941, gik Tyskland i krig imod Rusland. Da kampzonerne nærmede sig industriområderne evakuerede og flyttede man flere fabrikker østpå. M72erens produktion, som var ved at komme godt op at køre uden man dog havde færdiggjort nogen endnu, flyttede man tæt GAZ automobil fabrik i Gorkij.
Knap nok havde man fået maskinparken stillet op her, før man fik at vide, at den skulle flyttes et andet sted hen. Her på GAZ fabrikken skulle der nemlig bygges lette panserkampvogne.
Under opstillingen af maskinparken et andet sted, og umiddelbart før produktionens opstart, fik man så besked om at flytte tilbage til Gorkij igen.
I krig er mange ting kaotisk, og alt dette flytten frem og tilbagecirkus udspillede sig over nogle få uger i vinteren 1941.
I Leningrad havde man nu bygget en stor fabrik op. Produktionsapparatet fra fabrikken i Charkow (hvor der nu var færdiggjort 233 M72er) blev nu også flyttet til Leningrad. Ved udgangen af 1941 havde man i Gorkij her lavet 442 M72er mere.
”M” står for ”Motocikl” og ikke for ”Molotov” som mange gange tidligere påstået.
Moskvafabrikken fik lavet 1753 stk. inden de også fik besked om at flytte denne til den lille sibiriske by Irbit bag ved Ural bjergene mere end 1200 km. Østligt for Moskva. Denne beslutning tog man, da man frygtede fabrikken senere kunne blive et mål for tyske bombefly.
Ved Irbit opførte man på en tidligere bryggerifabrik den ny motorcykel fabrik.
Der var i denne bygning ikke plads til alle maskinerne. Så til at starte med foregik noget af produktionen udendørs indtil man fik lavet flere bygninger.
Strømmen til fabrikken blev temmelig interimistisk leveret af en stor generator drevet af et damplokomotiv man havde taget hjulene af.
IMZ står for Irbitskij moto zawod, som oversat til dansk betyder Irbit motor fabrik.
Finn Olesen i sit værksted
De første motorcykler til fronten.
I slutningen af februar 1942 kunne IMZ levere de første motorcykler til fronten. De fik sammen med fabrikken i Gorkji, leveret dele fra flere af de samme underleveran-dører. Det gav stadig flere problemer ved slutmontagen, hvor kvalitetsnormerne på de leverede stumper var faldet så meget, at tingene ikke altid passede sammen mere.
Fabrikken i Gorkij fik leverancer som Irbit skulle have haft og omvendt.
I sommeren 1942 lå IMZ således brak da de manglede de rigtige leverancer fra de forskellige underleverandører,
Leverandørerne havde selv pga. krigen problemer med anskaffelse af div. råprodukter til fremstilling af disse dele.
På trods af dette fik begge fabrikkerne i årene 1942 og 1943 leveret fra Irbit 3780 stk. og Gorkij 2694 stk. M72er til fronten.
Lige fra starten var M72eren på nær større tank og bøjler en total kloning af BMW R71eren.
Det var ikke fordi de russiske ingeniører ikke selv havde nogle ideer til en modificering af modellen. Man havde fra højeste sted fået at vide at man ikke måtte foretage nogen som helst ændringer før der var høstet brugserfaringer med dyret.
I slutningen af 1943 havde man fra frontindsatsen gjort så mange erfaringer at man kunne forbedre den på flere svage punkter. Bl.a. blev koblingen nu lavet med Ferodo i stedet for tekstil belægning. Dennes arm blev også ført opad så den ikke længere kunne aktiveres af mudder osv. Der blev også lavet et andet fodgearskifte arrangement og udvekslingen i bagnavet blev sat ned fra 3.86 til 4,62 dette gav en ringere tophastighed, men en bedre terrænmobilitet. Bagstellet blev også forstærket i nogle hjørner med påsvejste pladeforstærkninger, og sidevognshjulsophænget blev tilføjet forstærkninger.
Fra starten af 1944 og til slutningen af krigen blev der fremstillet 3993 stk. i Irbit og 2882 stk. i Gorkij med disse ændringer.
I 1944 eksperimenterede man med at bygge sidevognen i lettere materialer fra bl.a. fly industrien for at kunne bruge den til transport af tungere skyts. Disse forsøg med bl.a. krydsfiner gav maskinen en vis ustabilitet, så disse forsøg indstillede man.
Indtil 1946 blev sidevognen bygget på Automobilfabrikken Gaz i Gorkij.
Til M72eren blev der også udviklet et sidevognstræk. Denne model kom til at hedde M73. Ud til dette hjul var der ikke noget differentiale, men anordningen kunne kobles fra. Sidevognshjulet havde også en bremse som ligesom baghjulet blev aktiveret fra en fodbremse. Ud til dette sidevogns hjuls bremse var der i starten et reb.
Flere test ved hæren viste at M73eren havde en tydelig forbedret terræn mobilitet.
På grund af det manglende differentiale var det ikke muligt at køre gennem et sving m. kort radius. Motorcyklen reagerede knap nok når man drejede på styret med systemet sat til.
M73 blev p.g.a. den gode terrænmobilitet hurtig populær ude på slagmarken.
Et differentiale indbygget i dette arrangement fravalgte russerne til at starte med, da det var svært at reparere på ude i marken for alm. menigmand.
Ved krigens slutning stoppede man produktionen af M73eren, da div. små jeeps med ny tilført 4 hjuls træk nu kunne afløse motorcyklen til ekstrem terræn kørsel.
Der er nok intet som har været skyld i flere udviklinger/opfindelser end krige.
Russerne fik således masseproduceret en speciel maskingeværtransporter.
Man lavede ganske enkelt en lille slæde, hvorpå der bag et panserskjold kunne ligge en MG skytte og en kører. Slæden blev drevet af en M72er motor, hvorpå man havde påboltet en passende luft propel.
En håndfuld af disse slæder sat ind på snedækkede slagmarker kom også i effektive svære ildkampe.
Ural M63 årgang 1963
Bedre materialer efter krigen
Efter krigen var der igen bedre materialer til rådighed, og en forbedring af M72eren kunne fortsætte. Man flyttede nu også i 1951 slutmontagen fra Gorkij til Kiew hvor man nu også her kunne lave M72eren.
Fra 1954 kunne nu også civile (som ind til dato kun havde små 2 takt og div. krigsbytte MCer stillet til rådighed) købe M72eren, hermed blev farven oliven-grøn og mørkeblå ”som hovedsagelig blev afsat til deres Politi” tilført en sort som for det meste gik til civil leverance.
Uden væsentlige ændringer blev M72eren lavet frem til 1956. Umiddelbart før og samtidig efterfulgtes denne model af flere andre modeller. Selve urmodellen M72 købte Kina ”som russerne var allierede med” licensen til. Kineserne laver den stadig i dag under navnet Chang Jiang 750.
I Irbit havde man før og efter afkaldet på den oprindelige version ændret lidt på teknikken. Nogle af de mere væsentlige ændringer, var at man nu lavede den med torsionsaffjedring på sidevognshjulet Nye typer lejer blev også tilføjet, bl.a. på knastakslen, her fik den rigtige lejer i stedet for bronze. Et nyt type stålnav gjorde også at egerne kunne laves uden krop. Disse modificeringer betød også at den nu fik navnet M72M.
En ny topventilet motor som stadig befandt sig i forsøgsstadiet, kom på markedet umiddelbart før den sidste M72M i 1961 løb af samlebåndet.
Den nye topventilede 650 cm3 version, er den som stadig produceres på Irbit i dag, den har blot gennem de sidste årtier været gennem flere udviklinger.
I Kiew var historien om M72eren ikke slut endnu, her lavede man fra 1956 en M72N med kort alu. svinggaffel foran og aluminiumsnav på hjulene. Efter 3 års produktion afløstes modellen en K750 model som også udskillede sig en del fra M72eren. Den havde svinggaffel bag i, med oliestøddæmper ”ligeledes på sidevognshjulet”. Frihøjden ændrede man nu til 155mm. i stedet for de 135mm. som M72eren havde. Den lille svingforgaffel blev dog bibeholdt.
Flere andre detaljer blev også tilføjet såsom automatisk justerbare bremser, en ekstra olie skrabering på stemplerne, andre topstykker med stører kølerribber, bundkarret fik også større køleribber osv. Disse motorændringer gav en tættere motor med en mere ideel arbejdstemperatur, samt ny ydelse på 27HK i stedet for 22HK.
De sidste moderniseringer som denne sideventiler gik i gennem fik den i 1963. Her fik den akselrations tændings forflytter, gearkassen blev forbedret og den fik en rigtig teleskopforgaffel. Alle disse forbedringer som den gennem de sidste par år gennem-gik, gjorde nu også modellen mere driftsstabil, og problemer med at en overophedet motor kunne sætte sig, var nu fortid.
K750M som den nu kom til at hede producerede man frem til 1977, sideløbende med en topventilet K650 version.
Hæren som over en periode udelukkende var aftager af KMZ produktion, stillede fra starten af krav til at de her skulle modtages i en så simpel, brugbar og holdbar kvalitet som muligt. Det gav lidt problemer med en lang leveringstid. Til gengæld blev det en meget populær maskine hos opklaringstropperne, nyheds tjenesterne og militær politiet.
I 1964 lavede man en model Mb-750, Denne version produceret i 1964 havde træk (kopieret fra M73) til sidevognen uden differentiale. Trækakslen gik ikke gennem rammen ”som på BMW R75 og Zundapp,s version” men var på monteret på rammen.
Man havde nu valgt et overførsels træk som kunne give sig lidt. Om det var en slags hardyskive, eller en friktionskobling, melder historien ikke noget om.
I hvert fald var overgangen fra kørsel på løst til fast underlag ikke så hårdt ved maskineriet, den var nu også mere manøvre dygtig i sving.
I 1973 skiftede den navn til MB-750 M. Men kun med ganske få ændringer.
Dnepr MT16 fra 1973 med træk på sidevognshjul
Til det civile marked.
I 1977 producerede man en Mt12 version som var K750erens afløser. Denne var for første gang beregnet også til det civile marked. Den var blevet tilført automatkobling og bakgear.
Mt 12eren blev lavet i flere versioner - nogle med en sideventilet motor kombineret med gearkasse og i det hele taget et design, som var beregnet til den topventilede motor. Modellen havde også træk på sidevognshjulet, dog med differentiale imellem.
Denne version lavede man frem til 1982 som var det sidste produktions år for den sideventilede maskine.
Også ud fra dette kan det forstås, at en russer som har en model betegnelse, ikke er ensbetydende med at andre ligesindede modelbetegnelser gør disse maskiner ens.
Min egen Ural M63er som jeg lige har sat en rigtig Ural motor i (for ikke at gøre forvirringen større) er et godt eksempel.
Den er bygget i 1965 og har en bagsvinggaffel.
Min gode gamle arbejdskollega Sven har en M63 fra (så vidt jeg husker) 1963. Den har vertikal gående affjedring som på en M72er.
Det endte alligevel med at russeren med træk på sidevognshjulet blev en populær maskine. Faktisk overtog en ny model Mt 12erens koncept. En Mt16er som man år tilbage havde bygget udelukkende til militæret, videreudviklede man med et spær bygget ind i differentiale huset. Denne kunne aktiveres via en trækstang som gik op til et vippehåndtag påmonteret en bøsning som var svejst på stellet lige under tanken i højre side.
Mt 16eren laves så vidt vides stadig den dag i dag.”
En nyere Ural købt af et medlem af Ural-Dneprklubben for 10.000 kr. Sådan købes de ofte i Danmark
Finns sjældne russer
-I starten af 1999 var jeg selv så heldig at stifte bekendtskab med - tør jeg nok sige verdens mest brugbare/mobile terrænmotorcykel.
På et depot i Holland havde jeg via en mellemmand fået opsnust at der stod en Mt 16er med kun 200 km. på bagen.
Vips fik jeg købt den, og hjem kom den for knap 10.000Kr.
Dyret havde en spændende fortid. Den var sammen med andre modeller, oprindelig under den rumænske diktators styre købt til det rumænske militær lige omkring hans fald.
Da det skete gik landet som bekendt økonomisk ned. For at få det nogenlunde på fode igen, gik flere lande ind og gav Rumænien økonomisk bistand inkl. Holland.
Hollænderne tog ”som nok så mange andre lande” en del ud af landet i bytte for den store bistand bl.a. Dnepren.
Den havde her stået stille i næsten 8 år. En del gummi på dyret måtte jeg udskifte sammen med generatoren ”den havde et fjols byttet ud med en defekt mens den stod i Holland”.
Da jeg nåede til told og skat og i det hele taget det meste af det danske beukratiske, virvar, fik jeg en røvtur rundt i dette cirkus over flere måneder.
Ok det gjorde det nok heller ikke nemmere at der manglede al dokumentation på dyret.
Dødsstødet fik jeg i hvert fald fra rigspolitiet i København.
Nå ja, når systemet ikke vil samarbejde må de lide for det. I hvert fald byggede jeg næsten alt over i et gammelt årg. 1965 Ural stel, og dermed fik de kun en brøkdel i afgift af hvad de kunne have fået, hvis rigspolitiet havde givet mig lov til at få den indregistreret.
I dag har jeg det sådan at når der er indsamlinger sat i værk til Kræftens bekæmpelse, Røde Kors, De sukkersyge, de fattige i Afrika osv, osv . får de blot svaret, når jeg åbner døren ”nej i får ikke noget denne gang, sidst gav jeg 10000 Kr. til Rumænien.”
Ural stoppede produktionen af den sideventilede motorcykel i 1961, hvor Dnepr kørte konceptet godt 20 år videre.
Imellem 1938 og 1941 producerede BMW 3458 stk. R71 modeller.
Efterlevninger af denne model blev gennem 41 år fabrikeret i ca. 1 million eksemplarer hos russerne.
I Kina er historien om denne nostalgiske sideventilet motorcykel ikke slut endnu, her produceres den stadigvæk den dag i dag. ( Finn Olesen )