Nedenfor følger historien om et af de mest berømte navne i motorsportens historie. Det er samtidigt historien om nogle af de mest kendte sportsvogne, nemlig de der bærer navnet Ferrari!
Det er ikke kun historien om et stort bilmærke, idet Ferrari først blev bilfabrikant i 1947, men det er også beretningen om Enzo Ferrari og dennes indsats indenfor konstruktion og design af sportsvogne.
En lidenskab tændes
Under beskedne forhold i tyverne startede Enzo Ferrari hos Alfa Romeo en motorsportskarriere, der i 1929 førte til dannelsen af hans eget racerteam: Scuderia Ferrari.
Med Alfa Romeo biler og kørere som Varzi, Campari, Caracciola og den sagnomspundne Nuvolari var Scuderia Ferrari en af de få seriøse udfordrere til den tyske overlegenhed i Grand Prix-løbene før krigen. Fra 1932 og frem var der ligeledes tilknyttet et motorcykelteam, som opnåede megen succes, ikke mindst med de engelskbyggede Rudge-maskiner.
På grund af uoverensstemmelser afbrød Ferrari i 1939 sin tilknytning til Alfa og byggede i 1940 sin første egenkonstruerede racerbil. Det var endnu ikke muligt at kalde den Ferrari, men vejen var afstukket. Lige efter byggede Ferrari de næste racerbiler og de kom til at bære hans navn. Ferrari-bilerne lagde sig snart i front, først i sportsvognsløb, derefter i Grand Prix-løb, i Formel 2 og i andre motorsportssammenhænge. I dag besidder Ferrari flere verdensmesterskaber end noget andet bilmærke. Desuden er spændvidden af Ferraris indsats i motorsport gennem årene ret enestående, lige fra Grand Prix, sportsvogne og Formel 2 til de specielle bjergløb.
Succes og tragedie
Lige fra begyndelsen tiltrak Ferraris succes i racerløbene mange kunder og Ferrari begyndte at sælge sine biler i både Europa og i Amerika, hvor Briggs Cunningham købte den første i 1949. Modstræbende byggede Ferrari et par biler til landevejsbrug. Hans entusiasme for disse biler strakte sig til at han anerkendte deres økonomiske tilskud til hans altopslugende interesse for motorsporten. Med tiden udviklede han dog en dyb stolthed over bilernes kompromisløse konstruktion og den særlige tiltrækning som disse biler har på andre mennesker - han anså dog stadig gadebilerne som værende et middel til at opnå sine andre mål.
Ferrari gik aldrig på kompromis; selv ikke Fords ubegrænsede midler kunne købe ham i 1960'erne og senere blev Fiats omfattende kommercielle engagement kun accepteret på Ferraris egen betingelser. Ferrari stod stadig i spidsen for racerstalden og Fiat har på det kommercielle område vist en enestående takt overfor det, der gjorde Ferrari-navnet kendt. En Ferrari er stadig en Ferrari.
Ferrari har altid følt sig meget personligt knyttet til sine kørere og gennem årene har enkelte af disse uundgåeligt måttet lade livet i Ferraris tjeneste. Det var Antonio Ascaris død i en Alfa Romeo i 1925, der førte til dannelsen af Scuderia Ferrari, da Alfa officielt trådte ud af sporten. Tredive år senere blev Antonios søn Alberto, der havde givet Ferrari det første verdensmesterskab for kørere, dræbt mens han testede en Ferrari sportsvogn. Collins, Musso, Von Trips og Bandini blev alle dræbt hos Ferrari, men det var måske tabet af Gilles Villeneuve i 1982, der berørte Ferrari mest af alle. Ferrari selv døde selv den 14. august 1988.
Stræben mod det perfekte
Ferrari deltog stadig i racerløb, ikke af vane, snarere tværtimod. Hans indsats havde næsten noget religiøst over sig - han vidste hvorledes det var at miste sin eneste søn. Da hans søn Dino døde i en alder af 24 år, mistede Ferrari på én gang både sin arving og en kommende dygtig ingeniør. Dinos kontor i Maranello blev stående urørt, næsten som en helligdom. Et fotografi overtog den unge mands plads. I mange år var det kun ved sønnens gravsted at Enzo åbnede sit hjerte for sine hemmeligheder og tvivl, og sønnen blev mindet med både navnet Dino på både gade- og racerbiler.
Menneskets Ferrari
Enzo Ferrari blev født i februar 1898 i den norditalienske by Modena. Hans far havde en lille metalbearbejdende virksomhed. Den unge Ferrari havde ikke lyst til at gå ind i virksomheden, han ville hellere være operasanger eller sportsjournalist, indtil han sammen med sin far en dag i september 1908 overværede hvorledes Nazzaro vandt gadeløbet Targa Bologna i en Fiat. Fra denne dag vidste han at han ville være racerkører.
Den første kontakt med racerbanen
I vinteren 1918 blev Ferrari efter længere tids ophold på et lazaret hjemsendt som krigsinvalid fra den italienske hær, hvor han først havde gjort tjeneste som smed ved artilleriet og senere som flymotormekaniker. Både hans far og hans ældre bror døde under krigen. Enzo genåbnede ikke faderens virksomhed efter krigen. I stedet fik han gennem en ven, racerkøreren Ugo Sivocci, job som testkører ved den lille sportsvognsfabrik CMN i Milano. I oktober 1919 deltog han i sit første løb for sin nye arbejdsgiver. Det var Parma-Berceto løbet, hvor han blev nummer fire.
Han forlod CMN i 1920 til fordel for Alfa Romeo, og i oktober blev han den anden Alfa Romeo-kører der sejrede i det klassiske sicilianske landevejsløb Targa Florio.
Foruden at køre og teste Alfa-racerbilerne hentede Ferrari også nye konstruktions- og designtalenter til Alfa, deriblandt den berømte konstruktør Vittorio Jano fra Fiat, der hjalp med til at videreudvikle Alfas racerprogram.
Ferraris egen løbebane som kører var kort og gjorde ikke videre indtryk. Han vandt et antal ubetydelige sejre, men var stadig svagelig og i 1924 hindrede et nervesammenbrud hans deltagelse i et Grand Prix-løb i Lyon. Efter fødslen af hans eneste søn Dino, trak han sig (måske ikke uden en vis glæde) tilbage som aktiv kører. Dino fik en stor indflydelse på hans senere liv.
Enzo Ferraris karriere som motorsportskører begyndte i 1919 med en C.M.N..
Anerkendelse og uafhængighed
Selv om Enzo ikke var nogen stor racerkører, havde han en betragtelig indflydelse på motorsporten længe før han selv begyndte at bygge biler. I 1928 fik han titlen Commendatore, som han gav afkald på da den fascistiske regerings ærestitler efter krigen blev taget op til fornyet overvejelse. Titlen fulgte ham dog gennem hele livet.
I december 1929 forlod Enzo Alfa og grundlagde Scuderia Ferrari. Selv om han officielt var uafhængig, drejede det sig reelt om Alfa fabrikkens racerafdeling. I 1938 vendte Ferrari officielt tilbage til Alfa som chef for det nye Alfa-Corsa mandskab, men forlod det imidlertid i løbet af et år på grund af stridigheder med en ingeniør hos Alfa, og grundlagde sit eget firma: Auto Avio Construtioni, som straks begyndte at fremstille racerbiler. I 1940 kaldte han de første to vogne for "815'er", da han ikke måtte benytte sit eget navn på grund af en konkurrenceklausul fra Alfa-tiden.
Den første bil med Ferrari.navnet deltog efter krigen i et lille sportsvognsløb i maj 1947 og firmaet blev omdøbt til Auto Avio Construtioni Ferrari. Den første sejr fulgte i samme måned. Mærket førte sig hurtigt frem i racerløb og derfor blev der snart solgt biler både til racerløb og til landevejen.
Ferrari var nu lykkelig for at sønnen Dino, der allerede havde vist fornemme evner som ingeniør, ville træde i hans fodspor. Dino døde imidlertid i juni 1956 efter længere tids sygdom. Før sin død havde han arbejdet sammen med Jano på den nye V6 motor til 1957-sæsonen og hans navn blev anvendt på mange følgende V6 og V8 motorer. Imola-banen i Italien blev ligeledes kaldt Circuit Dino Ferrari efter ham. Efter Enzos død i 1988 blev navnet ændret til Circuit Dino & Enzo Ferrari.
Idealisme - ikke de store forretninger
Enzo overværede det første løb hvor Dino-modellen deltog, men derefter viste han sig sjældent under løbene. Han styrede Scuderiaet fra sit kontor, men stadig med fast greb om tingene og med sin medfødte indlevelsesevne. Han kom tæt på de biler, der bærer hans navn, i de klinisk rene racerværksteder, men kom mere sjældent på firmaets enestående testbane i Fiorano. Her bliver alle Ferrarier testet på en moderne bane der rummer karakteristika fra baner over hele verden, og resultaterne bliver analyseret på det mest moderne elektroniske udstyr. Selv om Ferrari anerkendte det høje teknologiske niveau og i nogen grad de mange penge der er involveret i moderne motorsport, ville han ikke acceptere sponsorstøtte fra firmaer udenfor bilindustrien og hans biler bærer stadig den nationale italienske racerfarve - rød. I 1969 overlod han kontrollen med Ferrari-produktionen til den store Fiat koncern, men det var en løsning han var fuldt tilfreds med, for Fiat var gået med til at yde fuld økonomisk støtte til Ferraris racerprogram og Enzo Ferrari stod i selv spidsen for racerstalden indtil sin død.
Grand Prix bilerne
I lyset af hans tidligere arbejde med Alfa Romeo racerstalden indtil 2. Verdenskrig, kan det ikke undre at Enzo Ferrari hurtigt kom til tops i motorsporten med sine egne biler.
Selv om Ferraris biler tidligere havde deltaget i den type motorsportsarrangementer der kaldes Grand Prix-løb, deltog han i september 1948 med den første virkelige Formel 1 Ferrari, model 125-Grand Premio, i det italienske Grand Prix i Valentino Parken i Torino. Der var tilmeldt tre V12-modeller og Raymond Sommer opnåede en opmuntrende tredjeplads med den eneste af dem, der kom i mål. 125 GP vandt dog næsten runde ved Gardasøen og i 1949 vandt modificerede 125'ere det schweiziske og det tjekkiske Grand Prix samt Daily Expres Troféet og det Europæiske Grand Prix på Monza. Derefter købte den engelske industrimand Toni Vanderwell en type 125, som han byggede delvist om til den første Thinwall Spezial - forgængeren for hans egne Vanwall biler.
I 1950 afholdt man det første verdensmesterskab for kørere og Ferrari blev slået stort af Enzos gamle Alfa Romeo Team. I 1951 slog Ferrari endeligt Alfa med en sejr til Gonzales i det britiske Grand Prix og i 1952 vandt mærket Ferrari verdensmesterskabet med den nye 4 cylindrede 500, da Ascari vandt alle de seks løb han deltog i.
I 1953 vandt han yderligere fem og blev atter verdensmester, men i 1954 blev Ferrari fuldstændig rendt over ende af Mercedes - Benz.
1955 modellen, som kaldtes "den hurtige haj" havde lige så lidt succes, og Ferrari overtog i 1956 udviklingen af Lancias D50. Lancia var i financielle vanskeligheder og trak sig ud af motorsporten da Ascari, som nu var deres stjernekører, blev dræbt under test af en Ferrari sportsvogn. Med i handelen, som blev organiseret af Den Italienske Automobilklub, hørte også en 5-års garanti fra Fiat overfor Ferrari. I 1956 vandt Fangio verdensmesterskabet for Ferrari i den ombyggede Lancia.
De problemfyldte år
Fra 1957 og frem var bilerne mere Ferrari end Lancia, men de vandt ikke et eneste GP-løb. I 1958 indsatte Ferrari en V6-Dino-246, der var konstrueret af Jano på baggrund af den Formel 2 bil som Ferraris afdøde søn havde arbejdet på. Med denne bil vandt Mike Hawthorn som den første englænder verdensmesterskabet; desværre blev han kort efter dræbt ved et færdselsuheld.
Ferraris næste verdensmesterskab var den første amerikaner der vandt titelen, nemlig Phil Hill i en type 156 med V6 motor. Hans kollega Wolfgang von Trips omkom ulykkeligvis i en ulykke på Monza, hvor der ligeledes omkom 14 tilskuere. Siden den pludselige opdukken af engelske Grand Prix-teams som Cooper, BRM, Lotus og Brabham var udsigterne dystre for Ferrari i Formel 2 i 1960'erne. Et lyspunkt var dog englænderen John Surtees verdensmesterskab i 1964.
Ferrari havde ikke mere held de første år med den nye 3-liters formel, også selv om man var med fra starten med den nye V12 model 312. Surtees forlod teamet og Bandini omkom i 1967 da der gik ild i hans bil ved en ulykke Monaco. På trods af kørere som Jackie Ickx, Chris Amon og Clay Regazzoni, kæmpede Ferrari forgæves mens Lotus, Tyrell, Matra og McLaren dominerede mesterskabet og den nye flade 12-cylindrede boxermotor kunne ikke fremvise resultater der svarede til dens potentiale. Ferrari kunne vinde enkelte løb, men ikke mesterskabet.
Niki Lauda bragte atter Ferrari til tops i 1975 med den eminente 312T og ville have vundet igen i 1976, hvis ikke han havde haft den frygtelige ulykke på Nürburgring der næsten kostede ham livet. Ferrari vandt dog et af sine otte mesterskaber for konstruktører i 1976 og Lauda markerede sin tilbagevenden i 1977 ved igen af vinde mesterskabet for kørere.
Sydafrikaneren Jody Scheckter gav i 1979 Ferrari hans niende og seneste mesterskab i den nyeste udgave af 312 modellen med den flade 12-cylindrede boxermotor, men derefter begyndte vanskelighederne igen. I begyndelse af 1980'erne udviklede man de nye modeller med V6 turbomotor, men dennes enorme effekt var spildt i et chassis, hvis vejbeliggenhed ofte tangerede det livsfarlige.
Monza 1961 . Triumf og tragedie. Von Trips Ferrari ryger af banen og dræber ud over Von Trip de mange tilskuere.
Tilbage på toppen
I 1982 så det imidlertid ud til at Ferrari var tilbage for alvor, idet canadieren Gilles Villeneuve og franskmanden Didier Pironi dominerede verdensmesterskabet. Men man måtte dog nøjes med mesterskabet for konstruktører, idet Villeneuve blev dræbt ved en meningsløs ulykke i Belgien og Pironis karriere blev afsluttet på grund af de kvæstelser han pådrog sig under ulykken i Tyskland. Mange teams ville ikke have overlevet så svære tab, men Ferrari vendte tilbage. Han udviklede ufatteligt stærke turboladere til kørere som Patrick Tambay og en René Arnoux og efterfølgeren Michele Alberto, men efter endnu et VM for konstruktører i 1983 så det sort ud for Ferrari. Først i 1987 brød Gerhard Berger en kedelig række på 37 Grand Prix-løb uden sejr. Senere har kørere som Prost, Mansell og den unge Jean Alesi igen ført mærket til tops på sejrsskammelen, dog uden at vinde mesterskaber. Den sidste del af 1980'erne og starten af 1990'erne hat været præget af mange kørerskift og af alvorlige interne stridigheder i teamet, men dette har dog ikke formået at dæmpe de mange motorsportsinteresseredes entusiasme for mærket.
Sportsvogne
Den allerførste bil som Ferrari byggede var en sportsvogn, men den bar ikke navnet Ferrari. Da Ferrari fratrådte hos Alfa Romeo i 1939 for at grundlægge sit eget firma, måtte han ikke de næste fire år bygge biler under eget navn. Alligevel byggede han i 1940 to 8-cylindrede biler (den ene til Alberto Ascari) og begge startede i april som type 815 i Brescia's GP. De førte begge deres klasser, men fuldførte ikke løbet.
På grund af krigen blev der ikke bygget flere 815'ere (på dette tidspunkt flyttede Ferrari fra Modena til det nærliggende Maranello på grund af krigstidens decentraliseringslove), men nu var det i det mindste muligt for Ferrari at bygge biler med sit eget navn på køleren. Den første egentlige Ferrari, type 125-Sport med V12-motor blev præsenteret i 1946 og deltog for første gang i et sportsvognsløb i Piacena i maj 1947 kørt af Franco Cortes. Han førte løbet, men fuldførte ikke. Den første succes i et sportsvognsløb kom to uger senere med Cortes' sejr ved et løb i Rom. Også Nuvolari og Sommer vandt sejr i 1947 for Ferrari. Snart byggede Ferrari sportsvogne med større motorer og forbedrede chassiser som efterfølgere for 166-modellen, der anvendtes i perioden 1948 til 1953.
Klassiske sejr
Ferrari sportsvogne sejrede snart i de klassiske løb. I 1948 vandt Biondetto Mille Miglia (derfra opstod 166 Mille Miglia-modellen) og Targa Florio. Begges sejre blev gentaget i 1949. Samme år kom også den første sejr i det største sportsvognløb af alle, Le Mans, og Briggs Cunningham vandt på Watkins Glen i Amerika med den første Ferrari der var blevet importeret til landet. Ferrari vandt atter Mille Miglia med den debuterende type 340, som havde en større motor, og som banede vejen for type 375 og 375 Plus med henholdsvis, 4,5 og 4,9 liters motorer. I 1951 vandt Taruffi og Chinetti det yderst anstrengende 2000 miles (3225 km) lange Carrera Panamericana med en 212-Inter, hvilket ansporede Ferrari til at konstruere specielle modeller for det amerikanske marked som eksempelvis 340 Mexico og 342 America.
Overlegen mester
Ferrari vandt i 1953 det første VM der blev afholdt for sportsvogne og gentog succesen i 1954; dertil kom endnu en sejr på Le Mans i 1953. Faktisk afgav Ferrari kun VM for sportsvogne to gange mellem 1953 og 1961, i 1955 til Mercedes og i 1959 til Aston Martin. Ferrari vandt det vigtige Le Mans-løb i 1958 og derefter hvert år i perioden 1960-1965 med vogne som Testarossa 250 (navnet stammet fra det røde ventildæksel), 330P, 250P og den klassiske 250LM. I starten af 1960'erne havde Ford ambitioner om at vinde Le Mans for at forbedre sit image som sportsvognsproducent, og man gjorde sig stor anstrengelser for at købe sig ind hos Ferrari for at vinde dette løb på den nemmeste måde. Ferrari var imidlertid ikke til salg og var fornøjet over at kunne standse damptromlen fra Ford helt til 1966. Sejren i 1965 var Ferraris sidste på Le Mans i lang tid, og derefter var det Ford, Porsche, Renault og Matra og nu Jaguar og Mercedes, der dominerede dette løb. Ferraris ni sejre i det klassiske 24-timers løb blev først overgået i 1980'erne, og Porsche er nu oppe på i alt 12 Le Mans-sejre.
I 1957 vandt Taruffi det sidste Mille Miglia i en type 335. Ferrari udviklede fortsat sine sportsvogne på baggrund af Grand Prix-bilerne fra starten af 1960'erne.
Starten på det belgiske grand prix 1961 med tre Ferrarier i første række.
Tilpasning til nye tider
Fra 1961 blev VM for sportsvogne kørt under mange forskellige former. Nogle gange som GT mesterskaber, senere for prototyper. Ferrari vandt alle GT-mesterskaber fra 1962 til 1964 og vandt det første prototypemesterskab i 1965, siden måtte man indtil 1972 bøje sig for overmagten fra Ford og Porsche.
1972 var et særdeles succesrigt år for teamet, med den nye 312P der var baseret på den nyeste GP bil. 312P vandt alle løb den deltog i, og vandt mesterskabet med en kæmpe margin. Bilerne blev sært nok ikke tilmeldt på Le Mans.
I 1973 blev Ferrari slået både på Le Mans og i mesterskabet af Matra, der herefter overtog føringen i klassen. Det var det sidste år hvor Ferrari deltog som fabriksteam i sportsvognsløb, og herefter var det udelukkende private teams og kørere der deltog med racerudgaver af gadebiler som Daytona og Boxer. De har klaret sig flot, men er dog uden chancer mod de specialbyggede racerbiler og falder nu udenfor rammerne af det nye Gruppe-C reglement.
Det er sørgeligt at Ferrari ikke mere er med i sportsvognsløbene, men med Jaguars og Mercedes succesrige tilbagevendend til sporten og de seneste reglementsændringer, der bringer bilerne tættere på Grand Prix bilerne, har vi da lov til at håbe. Det smager dog altid lidt af fugl at enkelte af de mindre Gruppe-C teams er begyndt at anvende Ferrari-motorer.
Ferrari 312P på Monza 1973.
Gadebilerne
Da Enzo Ferrari var begyndt at bygge sine egne racerbiler var det måske uundgåeligt at der ville opstå et behov for Ferrarier til gadebrug, og dette skete meget hurtigt. Ferrari var selv mere interesseret i sit voksende racerteam og i begyndelsen var han helt uinteresseret i at bygge biler til gaden. Han indså dog hurtigt mulighederne, ikke mindst de financielle, således at salget af gadebiler kunne give et tiltrængt økonomisk pust til den stadig mere omkostningskrævende udvikling af racerbilerne. Da han endelig begyndte at bygge biler til gadebrug, var det uden sans for rationel produktion. De blev bygget i små serier, ofte et halvt dusin ad gangen, og bilerne var sjældent ens. Det var først senere at han satte produktionen i mere faste rammer.
Den første gadebil var type 166 Inter, som nedstammede direkte fra den sejrrige V12 166 Mille Miglia. Den solgtes i 1947 med et væld af karrosserier, lige fra helt enkle modeller med "cykelskærme" til rene skønheder fra de bedste karrosseribyggere. Denne første model udvikledes til typerne 195 og 212 Inter som havde større motorer og endeligt til type 212 Export som havde
kortere hjulafstand.
De første amerikanermodeller
Der blev bygget omkring 250 af de forskellige modeller på basis af type 166 og deriblandt også den første bil, der var specielt beregnet for det amerikanske marked, type 212 America med 200 hk. Denne førte til type 375 med større motor fra 1953, type 410 Superamericana fra 1955 og til den hurtige type 410.
I 1953 havde bilerne efterhånden udviklet sig til egentlige gadebiler, i stedet for dårligt camouflerede racerbiler, og introduktionen af type 250 Export og Europa beviste at man havde anerkendt gadebilens betydning. Type 250 Europa var det første forsøg på en GT-bil som kunne bygges i pænt antal, og fra denne udviklede Ferrari sin første standard-gadebil, type 250 GT, med valg mellem karrosserier fra Pininfarina, Scaglietti og Zagato. Den kunne også fås i Berlinetta udgave - egentlig "lille saloon" - i Ferraris fortolkning en letvægts udgave af Coupéen, hovedsageligt for deltagelse i det nye verdensmesterskab der var udskrevet for GT "gadebiler".
Enzo Ferrari i en 250 SWB.
Den sensationelle 250 GTO fra 1962 var den endelige udgave af 250 serien med kort chassis - og helt entydigt udviklet til racerløb. Serien med kort chassis - og helt entydigt udviklet til racerløb. Serien omfattede ligeledes type 250 GT 2 + 2 som var den første Ferrari med mere end to sæder, samt den smukke 250 GT Lusso. Med en større motor blev type 250 kendt som 330 GT, der især blev populær i Amerika.
Effekt, ydelse og formgivning
Fra 1964 var det 275 GTB og den åbne 275 GTS (S for Spider) der bragte produktionsmetoderne et skridt videre, med en højere grad af standardisering for karrosserierne og med et forbedret chassis der i højere grad levede op til kravene til gadebrug.
I 1968 blev 275 GTB4 erstattet af den fornemste af Ferrarierne med frontmotor til gadebrug, den eminente 365 GTB4 Daytona, der kunne opnå en hastighed på over 280 km/t. Den var formgivet af Pininfarina og var den tids hurtigste gadebil. Senere blev den fulgt af den åbne 365 GTS4 Daytona Spider - den ultimative åbne sportsvogn.
Ved siden af disse voldsomme biler, satsede Ferrari ligeledes på en anden del af markedet fra 1968. Han introducerede den mindre og helt igennem masseproducerede Dino 206 GT, først uden Ferrari-mærket og kun forsynet med navnet på Enzos afdøde søn. Ved siden af at bringe Ferrari ind i Porsches del af markedet, indført den også centermotoren hos Ferrari. Motorerne var produceret hos Fiat efter Ferraris specifikationer. Dino serien udvides senere med den stærkere 246 GT og den åbne 246 GTS i 1972. Ferrari overraskede senere med type 308 GT4 med V8 motor i stedet for den V6 der normalt var forbundet med Dinos navn, samt med karrosseri fra Bertone i stedet for som normalt fra Pinifarina. Bilen var ikke den store succes og inden længe bragte Ferrari Pininfarina-stilen tilbage med de flotte 308 GTB og GTS. Disse fulgtes af de kraftigere serier 328 og 348.
Centermotorlayoutet som var anvendt i mange år på Formel 1 og sportsvogne fandt omsider også anvendelse på Ferraris gadebiler. I 1971 afslørede han den forbløffende Berlinetta Boxer, som var den første gadebil "i fuld størrelse" som havde centermotor. Ligesom de seneste Grand Prix vogne anvendte den en smuk og potent flad, 12-cylindret motor. Den første Boxer havde en 4,4 liters motor, men denne voksede til 5 liter først i 1980'erne. Dermed var vejen banet for de ydelsesstærke GTO og Testarossa modeller fra midt i 1980'erne samt den helt ekstreme F40 og F50, der dels blev konstrueret for at fejre Ferraris, dels 40 års og 50 års jubilæum i dels 1987 og 1997. Med F40'erens topfart på 324 km/t sørgede Ferrari for at holde sig helt i top, når det drejer sig om at producere de hurtigste gadebiler i verden.
Ferrari kunne også tilfredsstille de mennesker der ønskede en elegant firesæders, ydelseskraftig vogn med den Pininfarina-designede type 400, som foruden de fire sæder også var udstyret med automatgear.
Ferrari var dengang som en næsten uopnåelig drøm for sportsvognsentusiaster. Denne 250 GT Berlinetta kostede i 1962 105.000 kr i Frankrig.
Historien bag den stejlende hest
Den 23. juni 1923 vandt Enzo Ferrari det første løb på rundbanen i Savio i nærheden af Ravenna i en 3-liters fabriksracer fra Alfa Romeo. Ferrari vandt løbet i overlegen stil foran overraskende gode konkurrenter, og satte samtidigt en ny banerekord. Det var en meget overbevisende sejr, som skilte sig ud fra de omkring et dusin andre han opnåede i sin tid som aktiv kører, især da mange af disse var i ubetydende løb. Der var dog også en anden grund til at netop denne sejr skulle få en speciel plads i Ferrari-historien. Blandt de tilskuere der lykønskede Ferrari var en adelsmand fra nabolaget, Grev Enrico Baracca, far til Francesco Baracca, Italiens kampflyver-es under Første Verdenskrig. Greven inviterede Ferrari til sit hjem. Francesco Baracca var født i 1888 på familiegodset i nærheden af Ravenna og meldte sig i 1907 mod familiens ønsker til militærakademiet i Ferraris hjemby, Modena. Derfra fortsatte han til kavalleriet, men rejste i 1912 til Frankrig for at uddanne sig til flyver. Han kvalificerede sig som pilot i løbet af nogle få uger og blev snart toppilot og instruktør.
Et flyver-es' endeligt Da Italien trådte ind i krigen i 1915, begyndte Baracca en karriere som militærflyver. Han nedskød sit første fly i april 1916, og efter at have overlevet at blive ramt flere gange og efter at han endog selv var blevet tvunget ned, nåede han midten af 1918 op på 34 sejre. Den 19 juni var det imidlertid hans tur. Han fløj en SPAD jager langs den østrigske front da han blev skudt gennem hovedet med en enkelt kugle, der formentlig var affyret fra jorden. Han styrtede ned bag fjendens linier.
Baracca havde modtaget mange æresbevisninger for sin indsats, bl.a. den højeste italienske medalje for tapperhed, guldmedaljen for tapperhed i militærtjeneste. I november blev han ligeledes slået til "Ridder i Luften", og måske som et minde fra sin tid i kavaleriet, fik han malet sit våbenskjold på siden af flyet - det var en sort stejlende hest, Cavallino Rampante, på en hvid baggrund.
Efter Baraccas død var mærket tilsyneladende blevet skåret ud af det knuste fly og returneret til hans forældre. Ferrari blev så inviteret til Baraccas-familiens hjem hvor han mødte Francescos mor, grevinde Paolina Baracca og hun dedikerede sønnens symbol med den stejlende hest til Enzo Ferrari for at det kunne bringe ham held i racerløbene.
Måske valgte Baracca-familien Ferrari blandt alle andre racerkørere på grund af Francescos forbindelse til Modena, eller som det også er forslået, fordi Enzos ældre bror Alfredo var blevet dræbt i krigen, mens han gjorde tjeneste i Baraccas eskadrille.
Hædring af en legende
Uanset hvad grunden var til at symbolet blev dedikeret til ham, betragtede Ferrari det som en ære og han behandlede det altid med den største værdighed. Han anbragte den stejlende hest på et gult skjold som et symbol på byen Modena, og herefter blev det berømte mærke anbragt på alle Scuderia Ferraris racerbiler og på alle gadebilerne på nær nogle enkelte Dino-modeller. Det sørgelige minde om den dræbte italienske flyverhelt er nu et af de bedst kendte bilemblemer i verden.